Im Bilde: Die Auswirkungen der Nahost-Krise auf globale Textilhandelsrouten

Die anhaltende Krise in Westasien hat die extreme Anfälligkeit der Lieferketten offengelegt. Dies betrifft auch die Bekleidungs- und Textilindustrie. FashionUnited hat untersucht, warum die Straße von Hormus und die Meerenge Bab-el-Mandeb die „Lebensadern“ des Textil- und Bekleidungshandels zwischen Asien und dem Westen sind. Zudem wird beleuchtet, was dies für Lieferzeiten, Kosten und kleinere Unternehmen bedeutet.

Straße von Hormus

Die Straße von Hormus ist eine rund 34 Kilometer breite Wasserstraße zwischen dem Iran und Oman. Als einzige Meerespassage vom Persischen Golf zum offenen Ozean ist sie eine wichtige Verbindung zum Arabischen Meer und darüber hinaus.

Schiffe, die die Meerenge befahren, folgen einem Verkehrstrennungsgebiet. Dieses besteht aus Fahrspuren für den ein- und ausgehenden Verkehr, die jeweils drei Kilometer breit sind. Sie werden durch eine ebenfalls drei Kilometer breite Pufferzone getrennt. Zu den wichtigsten Häfen in der Nähe gehören Jebel Ali, Khor Fakkan und Fujairah (alle VAE) sowie Bandar Abbas im Iran.

Die Meerenge ist das weltweit wichtigste Nadelöhr für den Öltransport. Sie ermöglicht den Transit von etwa 20 bis 25 Prozent des weltweiten Seehandels mit Öl. Auch ein bedeutender Teil des Flüssigerdgases (LNG) wird hier transportiert. Schon eine vorübergehende Verzögerung kann die globalen Energiepreise in die Höhe treiben.

Meerenge Bab-el-Mandeb

Die Meerenge Bab-el-Mandeb, auch bekannt als das „Tor der Tränen“, verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. An ihrer engsten Stelle zwischen Jemen, Dschibuti und Eritrea ist sie etwa 29 Kilometer breit. Die Meerenge wird durch die Insel Perim geteilt. Der westliche Kanal dient dabei als primäre Tiefwasserroute für große Handelsschiffe.

Als südliche Einfahrt zum Suezkanal ist sie ein unverzichtbarer Korridor für den Handel zwischen Europa und Asien. Neben dem Hafen von Aden im Jemen dient der Hafen von Dschibuti als wichtiges maritimes Drehkreuz am Horn von Afrika. Er fungiert als Handels- und Logistikzentrum für Afrika.

Längere Routen…

Der dänische ReedereirkonzernMaersk gab am Sonntag bekannt, alle Fahrten auszusetzen. Dies betrifft Routen vom Nahen Osten und Indien ins Mittelmeer über die Straße von Hormus. Ebenso betroffen sind Fahrten vom Nahen Osten und Indien an die US-Ostküste über die Meerenge Bab-el-Mandeb und den Suezkanal. Stattdessen werden alle Schiffe die Route über das Kap der Guten Hoffnung nehmen, was die Reise um zehn bis 21 oder mehr Tage verlängert.

In stabilen Zeiten beträgt die „Kriegsrisiko“-Prämie eines Schiffes nur einen vernachlässigbaren Bruchteil seines Wertes; sie liegt oft bei nur 0,01 Prozent. In Krisenzeiten wie der jetzigen ändert sich die Rechnung jedoch über Nacht und Prämien können auf 0,50 Prozent des Schiffswertes steigen, was einer Steigerung von 5.000 Prozent entspricht.

… und versteckte Kosten

Beispielsweise kann eine einzige siebentägige Reise durch den Persischen Golf für einen modernen, großen Rohöltanker im Wert von 110 Millionen Euro die Eigner:innen nun zusätzlich 550.000 Euro allein für die Versicherung kosten. Diese Kosten werden in der Regel an die Verbraucher:innen weitergegeben.

So funktioniert es: Die Versicherung für ein Schiff teilt sich in die Standardversicherung für Kasko und Maschinen auf. Zusätzlich gibt es die oben erwähnte Kriegsrisikoversicherung für Konfliktgebiete. Wenn die Risiken steigen, rufen die Versicherungen ein gelistetes Gebiet aus. Dies erlaubt ihnen, bestehende Jahrespolicen zu kündigen. Für jede einzelne Durchfahrt wird dann eine zusätzliche Prämie erhoben. In extremen Fällen erhöhen die Versichernden nicht nur die Preise, sondern entziehen Schiffen, die mit als riskant eingestuften Nationen in Verbindung stehen, den Versicherungsschutz komplett. Dadurch werden diese Nationen praktisch aus der Handelsroute gedrängt.

Das sind aber nicht die einzigen versteckten Kosten. Es gibt auch die Flughafengebühr für Fracht, die ihre Kulanzzeit überschreitet. Diese beträgt in der Regel 48 bis 72 Stunden. Danach wird es teuer: Wenn Lufträume geschlossen oder Flüge aufgrund von Konflikten gestrichen werden, „strandet“ die bereits zum Flughafen gelieferte Fracht. Das Terminal ist ein Hochsicherheitsbereich mit hoher Nachfrage. Daher erheben die Behörden hohe tägliche Gebühren, das sogenannte Liegegeld, um eine Lagerung zu verhindern. Die Gebühren können von Tag vier bis sieben 100 Euro pro Tonne betragen. Sie steigen mit der Zeit progressiv an, auf 300 Euro pro Tonne nach einer Woche.

Für hochwertige, zeitsensible Exporte wie Pharmazeutika, Elektronik oder Fast Fashion bedeutet dies, dass diese Gebühren schnell den Wert der Fracht selbst übersteigen können. Exporteure:innen fordern derzeit staatliche Ausnahmeregelungen. Sie werden für kriegsbedingte Verzögerungen besteuert, die vollständig außerhalb ihrer Kontrolle liegen.

Engpass beim Betriebskapital für KKMU

Für Hersteller:innen in Indien, Bangladesch, Vietnam und anderen südasiatischen Produktionsländern für Bekleidung hat die Krise einen schweren Engpass beim Betriebskapital ausgelöst. Da die Waren zwei Wochen oder länger zusätzlich auf See verbringen, ist das Kapital während des Transports praktisch eingefroren. Brancheninsider:innen merken an, dass diese Verzögerung den Cashflow von Kleinst-, kleinen und mittleren Unternehmen (KKMU) belastet. Diesen fehlen die finanziellen Mittel, um längere Zahlungszyklen zu überstehen.

Letztendlich ist die Volatilität rund um diese beiden maritimen Adern eine deutliche Mahnung. Sie zeigt, dass die globale Modebranche von weit mehr als nur den offensichtlichen Faktoren wie Rohstoffen und Herstellung abhängt; sie ist auch an die fragile Stabilität internationaler Gewässer gebunden.

Die Schifffahrtsrouten verlagern sich in Richtung des Kaps der Guten Hoffnung. Versteckte Kosten wie Kriegsrisikoprämien werden zur neuen Norm. Dadurch werden die Geschäftskosten in Echtzeit neu geschrieben. Für die Bekleidungsbranche – von den Zentren in Südostasiens bis zu den Einkaufsstraßen Europas – sind das „Tor der Tränen“ und die Straße von Hormus zum ultimativen Stresstest ihrer Widerstandsfähigkeit geworden. Dies erzwingt ein grundlegendes Umdenken darüber, wie Waren in einer zunehmend zersplitterten Welt transportiert werden.

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